I know what it’s like to get a big piece of machinery unstuck: Kailangan naming gumamit ng track hoe upang mahila ang isang pagsamahin mula sa isang maputik na bukid, and I’ve seen up close how a minor catastrophe like this can stop the entire process for farmers who want to harvest their crops.
Syempre, that’s nothing compared to what just happened in the Suez Canal, kung saan ang isang 1,300-talampakang lalagyan na barko ay humarang sa isang makabuluhang daanan sa dagat sa pagitan ng Asya at Europa sa loob ng halos isang linggo, nakakagambala sa pandaigdigang kalakalan—at pagbibigay ng isang malinaw na paalala kung gaano tayo umaasa sa mga network ng transportasyon na talagang mahina.
Lahat kami ay nabighani ng alamat ng barko na dumaan sa Suez Canal noong Marso 23, posibleng dahil sa matinding hangin o isang teknikal na error, habang naglalakbay mula sa Malaysia patungong Netherlands. Inilunsad mas mababa sa tatlong taon na ang nakakaraan, ang Ever Given ay isa sa pinakamalaking container vessel sa buong mundo, may timbang na higit pa sa 220,000 gross tone.
Ang kahirapan nito ay ginawa para sa kahina-hinalang telebisyon, at karamihan sa mga tao ay maaaring may kaugnayan sa ilang aspeto ng dilemma. Nabaling ang aking isipan sa maputik na kaguluhan sa aking bukid. Ang sinumang kailanman ay nahuli sa isang masikip na trapiko ay alam kung paano ang isang masamang bottleneck ay maaaring biguin ang mga plano sa paglalakbay.
We’ve also been reminded yet again about the fragility of our infrastructure. tungkol sa 13 porsyento ng pandaigdigang kalakalan ay dumadaloy sa pamamagitan ng Suez Canal. Sinusubukan na ng mga analista na kalkulahin ang pinsala sa ekonomiya na nagawa ng pagbara ng daanan ng tubig, habang ang mga barko ay nagdurusa sa pagkaantala at muling pagruruta. Maaaring tumagal ng linggo o buwan upang makarekober muli.
Sa Hilagang Amerika, marami sa atin ang hindi makikita nang direkta ang mga epekto ng sagabal, ngunit maaari nating maramdaman ang mga ito nang hindi direkta habang ang mga presyo ng transportasyon sa buong mundo ay tumataas para sa lahat. Ang mga bayarin sa lalagyan ay tumataas nang matagal bago ang aksidente sa Suez Canal, and now they’ll continue to shoot upward as they work to get containers emptied and relocated. Halimbawa, makakaapekto ito sa mga produktong agrikultura na ipinadala sa ibang bansa sa mga lalagyan, tulad ng Mga Pinatuyong Distiller na butil (DDGS), isang byan produkto ng etanol na isang feed na may mataas na protina na hayop.
Bilang isang magsasaka ng palay ng US, meron din kaming sariling hamon. Ang isang malaking bahagi ng soybeans na lumalaki ako bilang isang magsasaka sa Iowa ay nakasalalay para sa mga customer sa ibang mga bansa. Ang pag-export ng mga butil na ito ay nangangailangan ng a masiglang sistema ng imprastraktura—one that we can’t afford to take for granted.
Pag-access sa broadband sa bukid kumokonekta sa akin sa mas malawak na mundo. Gayundin ang mga kalsada ng graba na sumusuporta sa mga semi-trailer na kumukuha ng mga pananim mula sa aking sakahan. Susunod ay ang mga barge sa Ilog ng Mississippi, saan 29 pinapayagan ng mga kandado at dam ang mga kargamento na lumutang timog sa New Orleans at sa mas malawak na mundo—madalas sa pamamagitan ng Panama Canal, na kung saan ay mahalaga sa Bagong Daigdig tulad ng Suez Canal sa Lumang Daigdig.
Kailangan ng Panama Canal ng mag-upgrade sa loob ng maraming taon. Yet there’s an even bigger problem closer to home. Ang mga kandado at dam ng ilog ng Mississippi ay nasa isang palaging estado ng masira. Nang maitayo ito noong 1930s, sila ay dapat na gumana para sa tungkol sa 50 taon. Soon they’ll be twice as old as their original life expectancy.
They’re already starting to fail. Ang kanilang pagiging hindi maaasahan ay masakit sa ating ekonomiya sa lahat ng oras. Nakaraang linggo, isang sistema ng lock-and-dam sa Illinois patahimikin nang ang isang pares ng mga barge ay bumagsak sa isang kandado. Magpapadala sana ako ng maraming semi-truck na maraming butil sa ilog para maipadala sa ibang bansa ngayong linggo—but now I can’t, sapagkat ang gawain sa konstruksyon ay pumigil sa mga barge mula sa paglipat ng tuktok. We’re told to expect a delay of two or three weeks.
Kung ikukumpara sa gulo sa Suez Canal, ito ay isang maliit na abala—but it’s also the kind of malfunction that has become normal, sa isang patuloy na paglala na nagpapabagal sa kakayahan ng mga magsasakang Amerikano na makipagkumpitensya at magbenta sa ibang bahagi ng mundo.
Ang solusyon ay upang bigyan ng higit na pansin ang aming imprastraktura. President Biden’s new $3 trilyong panukala sa paggastos ay may kasamang tungkol sa $1 trilyon para sa imprastraktura. It’s important that we do not forget or neglect the transportation infrastructure like barge and rail that have gotten this country to where it is today. It may not be new and sexy but it’s still the most efficient way to handle the volumes of freight going across, sa loob at labas ng bansang ito na lahat tayo ay umaasa.
I don’t know how it will finish; I just hope it doesn’t run aground.
_________________________________________________________________________________________________________
Mga Nominasyon ay tinatanggap para sa mga kandidato sa 2021 Global Farmer Network Roundtable at Pagsasanay sa Pamumuno. Tentatibong naka-iskedyul na gaganapin sa panahon ng tag-init 2021, ang susunod na Roundtable ay magsasama ng isang virtual na bahagi bago ang pagpupulong nang personal sa Brussels, Belgium. Nakasalalay ang petsa ng kaganapan nang harapan kung kailan pinapayagan ang paglalakbay at ligtas ang pakiramdam ng mga tao. Matuto nang higit pa tungkol sa kaganapan dito.
Pindutin dito upang makagawa ng isang donasyon sa Global Farmer Network.
Upang matuto nang higit pa tungkol sa kung paano binibigyan ng kapangyarihan ang GFN ng mga magsasaka na magbahagi ng mga ideya sa pamamagitan ng isang malakas na tinig, mag-click dito.